Waarom Renault kiest voor een eigen elektrische divisie: Ampere

Renault had grootse plannen met Ampere, de elektrische divisie die in 2023 werd opgericht. De bedoeling was om er een beursgang mee te forceren die 8 tot 10 miljard euro moest opleveren.

Maar de realiteit is harder: de investeerders hapten niet toe. Het gevolg?

Ampere wordt opgeheven en de 11.000 medewerkers rapporteren voortaan direct aan Renault. François Provost neemt het roer over van Luca de Meo. Een verhaal over schaalvoordelen, een slimme samenwerking met Ford en de zoektocht naar een betaalbare elektrische toekomst.

Renault: na Mobilize valt nu ook het doek voor Ampere

De elektrische droom van Renault kreeg een flinke deuk. Ampere, de divisie die speciaal werd opgericht voor elektrische auto’s en software, wordt nu dus opgeheven.

Het was een logische stap om de boel te stroomlijnen, maar de beursgang mislukte jammerlijk.

Dat is pijnlijk, want Renault wilde met Ampere laten zien dat het klaar is voor de toekomst. Waarom deden investeerders niet mee? De markt voor elektrische auto’s stagneert een beetje en de concurrentie uit China is moordend met scherpe prijzen.

Daarnaast zagen investeerders te veel managementlagen ontstaan door het scheiden van divisies. Dat maakt het ingewikkeld en duur.

Renault trekt nu de handrem erop en integreert Ampere gewoon weer in de hoofdorganisatie. Er is wel een lichtpuntje: 1.100 medewerkers (10% van Ampere) gaan naar een nieuwe dochter genaamd Ampere Energy. Die gaat zich richten op energie-oplossingen naast auto’s. Zo blijft er waarde uit de opgeheven divisie gehaald worden. Het laat zien dat Renault probeert te schakelen zonder te veel te verliezen.

Investeerders zagen op tegen extra managementlagen en twijfelden aan de groeimarkt voor EV’s. Renault moest wel ingrijpen.

Ford kiest Renault-platform voor volgende generatie elektrische modellen

Het verhaal krijgt een interessante wending. Ford, een gigant uit de VS, gaat vanaf 2028 twee elektrische modellen bouwen op het Ampere-platform van Renault.

Dat is een flinke erkenning voor de techniek die Renault de afgelopen jaren heeft ontwikkeld. Het Ampere-platform is de basis voor de nieuwe Renault 5 E-Tech, de Renault 4 E-Tech en de Twingo E-Tech Electric. Waarom kiest Ford voor een Frans platform? Simpelweg omdat het sneller en goedkoper is dan zelf het wiel opnieuw uitvinden.

Renault heeft al flink geïnvesteerd in de techniek en de software. Ford kan daar nu gebruik van maken en zich richten op wat ze goed kunnen: marketing en wereldwijde distributie.

Het is een win-winsituatie. Voor jou als leaserijder betekent dit dat er straks meer keuze komt in betaalbare elektrische auto’s.

Ford bouwt compacte EV’s op een bewezen platform. Dat zorgt voor betrouwbaarheid en een lagere aanschafprijs. En dat is precies wat de markt nodig heeft nu de CO₂-doelen blijven stijgen.

Volgende generatie compacte EV’s Ford op Renault’s Ampere-platform

De eerste modellen die Ford op het Ampere-platform bouwt, zijn compacte EV’s. Denk aan een elektrische versie van de Ford Puma of een compleet nieuwe compacte stadswagen.

Deze auto’s moeten onder de €30.000 euro komen te liggen, om te kunnen concurreren met Chinese merken zoals BYD en MG.

Het Ampere-platform is licht en efficiënt. Het is speciaal ontwikkeld voor kleine tot middelgrote auto’s. Dat past perfect bij Ford’s plannen voor de Europese markt.

Het platform ondersteunt verschillende batterijtypes, waaronder LFP-accu’s. Die zijn goedkoper en duurzamer dan traditionele lithium-ion accu’s.

Renault mikt op een significante kostendaling richting 2028 door massaal in te zetten op LFP-accu’s. Die techniek is al langer bekend, maar wordt nu pas echt schaalbaar. Voor jou betekent dat: een elektrische leaseauto die betaalbaar is en een goede actieradius heeft. Geen dure experimenten meer, maar bewezen techniek.

Wat Ford precies gaat bouwen op Ampere

Ford bouwt dus twee elektrische modellen op het Ampere-platform. De geruchtenmolen draait op volle toeren. Waarschijnlijk gaat het om een elektrische versie van de Ford Puma EV en een compacte crossover die qua formaat lijkt op de Renault 4 E-Tech.

Beide modellen moeten in 2028 op de markt komen. De focus ligt op betaalbaarheid en efficiëntie.

Het Ampere-platform is ontworpen om de productiekosten laag te houden. Denk aan een simpel batterijsysteem, een gestandaardiseerde ophanging en een modulaire opbouw.

Dit zorgt ervoor dat Ford de auto’s voor een scherpe prijs kan aanbieden. Voor de leasemarkt betekent dit dat er straks meer keuze is in compacte elektrische auto’s met een lage bijtelling. Een auto onder de €20.000 euro is nog steeds een uitdaging, maar met het Ampere-platform en LFP-accu’s komt het dichterbij.

Ampere verwacht zelfs een elektrisch autootje onder de 20.000 euro, de zogenaamde Legend.

Dat zou een gamechanger zijn.

Waarom Ford deze koerswijziging maakt

Ford zit in een spagaat. Aan de ene kant willen ze elektrisch, aan de andere kant is de markt nog niet klaar voor massale adoptie.

De CO₂-doelen blijven stijgen, maar de verkoop van EV’s loopt wat terug.

Daarom kiest Ford voor een pragmatische aanpak: samenwerken met Renault. Door het Ampere-platform te gebruiken, bespaart Ford enorm op ontwikkelingskosten. Een eigen platform bouwen kost miljarden en jaren tijd.

Nu kunnen ze in één klap gebruikmaken van bewezen techniek. Bovendien houdt Ford de software-ervaring in eigen hand, iets waar ze trots op zijn.

De concurrentie met Tesla en Chinese merken wordt steeds heftiger. Tesla komt met een nieuwe, goedkopere Model 2. Chinese merken dumpen auto’s op de Europese markt voor bodemprijzen. Ford móét wel schakelen om relevant te blijven. De samenwerking met Renault is een slimme zet om de kosten te drukken en snelheid te maken, zeker nu we de elektrische transitie bij grote autoconcerns in een stroomversnelling zien komen.

Ampere als basis: wat betekent dat technisch?

Het Ampere-platform is een zogenaamd ‘skateboard’-chassis. Dat betekent dat de batterij en aandrijflijn in de vloer liggen, wat zorgt voor een laag zwaartepunt en veel binnenruimte.

Het platform is volledig elektrisch en modulair opgebouwd. Je kunt er verschillende batterijformaten op kwijt, van klein voor stadauto’s tot groot voor langere ritten.

Een belangrijk onderdeel is de software. Renault heeft veel geïnvesteerd in een eigen besturingssysteem voor auto’s. Ford mag het platform gebruiken, maar de software blijft grotendeels in handen van Renault. Zo behoudt Renault de controle over de ervaring en de data.

De LFP-accu’s zijn de sleutel tot lagere kosten. Ze zijn goedkoper om te produceren en gaan langer mee dan traditionele accu’s.

Het nadeel is een lagere energiedichtheid, maar door slimme ontwerpen haalt Renault toch een actieradius van 300-400 kilometer. Voor de meeste leaserijders is dat meer dan voldoende.

Samenwerking breidt mogelijk uit naar bedrijfswagens

De samenwerking tussen Renault en Ford beperkt zich niet alleen tot personenauto’s. Er zijn plannen om ook bedrijfswagens op het Ampere-platform te bouwen.

Denk aan elektrische bestelwagens voor stadslogistiek. Die markt groeit hard, mede door strengere emissie-eisen in binnensteden, al zien we ook alternatieve visies op compacte elektrische mobiliteit.

Voor leasebedrijven is dit interessant. Elektrische bedrijfswagens zijn nu nog duur, maar door schaalvoordelen dalen de prijzen. Een elektrische bestelwagen onder de €30.000 euro is geen utopie meer.

Terwijl de gevestigde industrie tevergeefs ‘Tesla-killers’ aankondigt, presenteert Elon Musk zijn ‘killer-Tesla’

Dit maakt elektrisch rijden toegankelijk voor kleine ondernemers. De samenwerking kan verder groeien naar andere segmenten.

Misschien zelfs naar mobiliteitsdiensten, zoals deelauto’s. Renault heeft al een divisie voor mobiliteit, Mobilize. Het Ampere-platform kan daar een rol in spelen. Zo ontstaat een compleet ecosysteem rond elektrisch rijden.

Grondstoffenexpert Theo Henckens legt boud bloot of iedereen een e-auto kan rijden

Terwijl de traditionele autofabrikanten worstelen met dure elektrische modellen, kondigt Tesla een nieuwe, goedkopere auto aan.

De zogenaamde ‘killer-Tesla’ moet onder de €25.000 euro komen te liggen. Dit zet druk op de hele industrie, inclusief Renault en Ford. De vraag is of Renault en Ford met hun samenwerking het hoofd kunnen bieden aan deze nieuwe Tesla.

Het Ampere-platform is een goede basis, maar de software en gebruikerservaring moeten tip-top zijn. Tesla is hierin nog steeds de maatstaf.

Nissan en Renault begraven strijdbijl en gaan nieuwe samenwerking aan

Theo Henckens, grondstoffenexpert, benadrukt dat de beschikbaarheid van materialen zoals lithium en kobalt een bottleneck is voor massale elektrificatie. Toch is er hoop: LFP-accu’s gebruiken minder zeldzame materialen en zijn beter recyclebaar. Voor de gemiddelde leaserijder betekent dit dat elektrisch rijden steeds realistischer wordt.

De infrastructuur groeit, de prijzen dalen en de techniek verbetert. Het is niet langer een vraag of iedereen een e-auto kan rijden, maar wanneer.

De relatie tussen Nissan en Renault kreeg de afgelopen jaren wat deuken, maar nu is er een nieuwe, evenwichtige samenwerking gesloten.

Beide merken blijven investeren in elektrische techniek en delen kennis. Dit versterkt de positie van Renault in de EV-markt. Voor leaseklanten betekent dit meer keuze en betere techniek, vergelijkbaar met de opmerkelijke evolutie van Hyundai.

De e-auto als elektriciteitscentrale voor thuis? Er moeten nog veel problemen overwonnen worden

Nissan heeft bijvoorbeeld veel ervaring met e-Power, een hybride techniek. Renault kan daarvan profiteren.

Samen staan ze sterker tegenover de concurrentie. Het idee van vehicle-to-grid (V2G) is populair: de auto levert stroom terug aan het net of aan je huis. Toch is de praktijk weerbarstig. De techniek is er, maar de regelgeving en infrastructuur zijn nog niet klaar.

Voor leaserijders is V2G op dit moment nog geen dagelijkse realiteit. Maar de techniek ontwikkelt zich snel.

Over een paar jaar kan je elektrische auto wellicht dienen als back-up voor je zonnepanelen. Dat maakt elektrisch rijden nog aantrekkelijker.